殼牌關(guān)閉美唯一氫能源汽車市場，中國也難了？

盡管中國在2023年成為最大的氫能汽車消費(fèi)國，但加氫站運(yùn)營效率低下仍是一個問題。

2024的氫能，絕對是眾多能源中的一大熱門。

氫能作為一種能源載體，能量密度高達(dá)143MJ/KG，其氫燃料電池理論效率高達(dá)80%。因此，在汽車領(lǐng)域，豐田、現(xiàn)代、本田、寶馬、雷諾等多家車企紛紛研發(fā)氫燃料汽車。

然而，開年的一則消息，給目前氫能源汽車市場的商業(yè)模式帶來了一記重錘。

2月8日，能源巨頭殼牌突然永久關(guān)閉其在加州的7個乘用車加氫站。據(jù)了解，在加州共有55座加氫站，殼牌運(yùn)營著其中的7家。

這相當(dāng)于殼牌關(guān)閉了其在加州所有的乘用車加氫站。去年，殼牌還取消了曾宣布在加州新建48個加氫站的計(jì)劃。

這與2005年在殼牌進(jìn)入美國氫燃料行業(yè)時(shí)的大張旗鼓相差甚遠(yuǎn)。據(jù)《福布斯》報(bào)道，殼牌在華盛頓特區(qū)開設(shè)第一個加氫試點(diǎn)站時(shí)，當(dāng)時(shí)的美國總統(tǒng)小布什還出席了啟動儀式。

圖說：洛杉磯部分加氫站狀態(tài)

來源：h2fcp

就在殼牌宣布關(guān)停氫站的同時(shí)，美國兩大加氫站運(yùn)營商之一的Iwatani，也正在起訴為其加氫站提供核心技術(shù)的挪威公司Nel，稱Nel存在虛假承諾、虛假陳述等欺詐行為，導(dǎo)致Iwatani在加州運(yùn)營的加氫站出現(xiàn)故障而不得不關(guān)閉。

外媒InsideEVs 指稱，在加州地區(qū)多數(shù)的加氫站均顯示已離線，或者縮短其營運(yùn)時(shí)間。

據(jù)了解，加州是美國唯一一個可以在中長距離行駛范圍內(nèi)使用氫燃料的州，也就是美國唯一的氫能源汽車市場。

加州，作為美國乃至全球氫能汽車發(fā)展的前沿陣地，一直被視為氫能技術(shù)的搖籃。加氫站的關(guān)閉無疑會讓加州面臨無氫可用的尷尬局面。

有人說，這是美國氫能汽車市場的一次痛苦倒退。

事實(shí)上，除了在加州關(guān)停加氫站，殼牌曾還在2022年關(guān)停在英國全部加氫站。那么，究竟是什么原因?qū)е铝藲淙剂掀囅萑肴绱司骄衬兀?/p>

01

氫氣供應(yīng)體系嚴(yán)重滯后

其實(shí)，從2023年8月開始，不止有殼牌，還有其他公司巖谷和梅塞爾等也曾陸續(xù)發(fā)布關(guān)閉加氫站消息，尤其是加州最大的氫氣供應(yīng)商True Zero在去年10月一口氣宣布關(guān)閉10座加氫站。

這些宣布關(guān)閉加氫站的公司幾乎有著一個統(tǒng)一的理由：供應(yīng)困難，沒有氫氣。

供應(yīng)中斷還導(dǎo)致了泵站氫氣價(jià)格上漲。S&P Global Commodity Insights評估今年2月加州氫泵價(jià)格將達(dá)到 34美元/公斤左右的歷史新高，較2021年9月首次評估價(jià)上漲100%以上。

下圖可以看到，與加州銷售的傳統(tǒng)汽油相比，該氫氣價(jià)格幾乎比汽油貴三倍。

圖說：加州氫氣與傳統(tǒng)汽油的價(jià)格比較

來源：S&P Global Commodity Insights

氫氣供應(yīng)短缺一時(shí)間成為了阻礙氫燃料汽車發(fā)展的大問題。這樣的氫氣斷供危機(jī)，同樣發(fā)生在韓國。

去年，韓國的159座加氫站中，只有大約41座加氫站仍被列為開放營業(yè)，并且這些加氫站中大多都是限量供應(yīng)的。

當(dāng)時(shí)韓國媒體報(bào)道，氫氣供應(yīng)短缺主要是因?yàn)橹茪湓O(shè)施出現(xiàn)故障以及制氫質(zhì)量不高。

對于氫能汽車而言，補(bǔ)能設(shè)施的缺失就像是電動汽車失去了充電樁一樣，意味著它們將難以在道路上持續(xù)行駛。

標(biāo)準(zhǔn)普爾全球公司的分析顯示，加氫站停機(jī)一般來說是因?yàn)闅淙剂系目捎眯詥栴}、設(shè)備故障以及供應(yīng)鏈中更換和尋找合適零件的挑戰(zhàn)。

可見，就算美國、韓國、日本率先建了一定量的加氫站，但氫氣供應(yīng)體系是嚴(yán)重滯后的。

02

多國氫燃料汽車陷入發(fā)展“低谷”

殼牌表示，關(guān)閉加氫站原因是“供應(yīng)復(fù)雜性和其他外部市場因素”的綜合作用，但更具體來說，需求不足是最本質(zhì)的。

2023年對于全球氫燃料汽車市場來說是艱難的一年。

一家韓國咨詢公司表示，2023年全球氫燃料汽車銷量下降了30%以上，成為自2017年以來降幅最大的一年，僅售出14451輛燃料電池汽車，而2022年為20704輛。

這其中，韓國和日本氫燃料汽車銷量的降幅最大，達(dá)50%左右。

相比這些國家，加州的銷量同比增長約10%，但其銷量在加州輕型零排放汽車銷量中所占份額最小，只占總銷量的0.7%。

一方面，汽車銷量少，讓殼牌這類企業(yè)“苦苦掙扎”。

有機(jī)構(gòu)曾測算，在不考慮土地費(fèi)用的情況下，建設(shè)一座35MPa/70MPa、每天能供應(yīng)180kg氫氣、能儲存250kg氫氣的加氫站，其建設(shè)成本約為200萬美元，換算下來大約是1439萬元人民幣，遠(yuǎn)超一般充電站。

而加州迄今為止只有17,284 輛氫燃料電池汽車，這筆費(fèi)用可能很難收回。

例如，丹麥氫氣供應(yīng)商曾在其2023年第二季度盈利報(bào)告中宣布，由于缺乏盈利能力，將“關(guān)閉或暫停，剝離或重新利用”其為乘用車提供服務(wù)的輕型加氫站 。

另一方面，從加州的氫氣使用量來看，自2022年第二季度以來已趨于穩(wěn)定，這表明氫氣價(jià)格過高導(dǎo)致車主即使買了車也不太愿意開。

加州最大的氫燃料零售商True Zero運(yùn)營著加州一半以上的加氫站，最近將其氫氣價(jià)格從 30美元/千克左右上調(diào)至36美元/千克。然而，2021年4月，價(jià)格僅為13.14美元/千克。

根據(jù)Hydrogen Insight 的計(jì)算，以加州最常見的燃料電池汽車豐田Mirai的5.6公斤油箱計(jì)算，加滿燃料的費(fèi)用約為 201.6美元，廠家宣稱續(xù)航里程約400英里，則每英里成本約為 0.5美元。

相比之下，在加州給一輛60kWh的特斯拉 Model 3充滿電需要11.94美元，其標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航里程為333英里，因此每英里的成本為0.036美元。

這意味著在加州的豐田氫動力汽車是特斯拉電動汽車運(yùn)行成本大約14倍。

03

中國是最大氫能汽車消費(fèi)國，同樣也難

相比于其他國家氫燃料汽車的低迷發(fā)展，去年我國卻以5600輛的銷量超過韓國(4631輛)，成為全球最大的氫燃料電池汽車市場。

根據(jù)SNE的數(shù)據(jù)，中國絕大多數(shù)氫燃料汽車的銷量(5362輛)是商用車，即輕型卡車、面包車和公共汽車。

然而，中國光鮮亮麗的成績背后，同樣暗含隱憂。

雖然在2023年我國氫燃料汽車銷售數(shù)量位居全球第一，但已建成的加氫站不少都存在“曬太陽”情況。

以廣東為例，廣東省上牌投放的燃料電池汽車超過3000輛，在營車輛占比低于40％；已建成加氫站50余座，在營站點(diǎn)占比也低于40％，平均單站加氫負(fù)荷率低于40％。

佛山環(huán)境與能源研究院副院長王子緣表示，氫價(jià)高企直接導(dǎo)致了車輛運(yùn)營成本居高不下，缺乏經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，氫能車輛經(jīng)營主體壓力大，只能無奈通過降低車輛運(yùn)營率或停運(yùn)來減少虧損。

這讓外界對于燃料電池的普遍看法為：“沒商業(yè)模式”“燒錢”，也導(dǎo)致無論是一級還是二級市場，氫能企業(yè)的融資都變得更加困難。

有人可能會說，2023年明明綠氫行業(yè)爆發(fā)，為何氫燃料汽車企業(yè)卻呈現(xiàn)悲觀情緒？

其實(shí)，從目前看來，綠氫產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和燃料電池汽車的發(fā)展還處于兩個邏輯：燃料電池汽車首先是要用價(jià)格合理的氫氣來驗(yàn)證車輛、儲運(yùn)裝備和加氫站的健康運(yùn)行；而綠氫現(xiàn)階段是解決可再生能源的消納問題，是廣義的“儲能”概念。

但短期內(nèi)要疏通從綠氫生產(chǎn)到燃料電池加氫站還需要一些時(shí)間，行業(yè)仍然處于1-10的過渡階段。

（原標(biāo)題：氫能經(jīng)濟(jì)大倒退：殼牌放棄美國市場，中國也難了？）

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